БИШКЕК, 4-янв. — Sputnik. Улуттук коопсуздук мамлекеттик комитетинин төрагасы Камчыбек Ташиевдин уулу Эмир-Хан Кыдыршаев Испаниянын Ла Лигасында ойной турган "Леванте" футбол клубу аңгемелешүүгө чакыруу алды. Бул тууралуу футболчунун атасы өзү Facebook баракчасына жазды.

Ташиев уулу Испания чемпиондугунун жогорку лигасында ойногон алгачкы кыргыз футболчусу болоруна ишеним арткан.

"Кичүү балам Эмир-Хан "Паоло Росси" академиясында 1,5 жыл окуган, кийин Италия "Б" сериясында "Перуджа" командасы менен жарым жыл ойноду. Эми аны "Леванте" футбол клубу аңгемелешүүгө чакырып жатат. Чет өлкөгө биринчи жолу менсиз чыгат", — деп жазган УКМК төрагасы.

"Леванте" — 1909-жылы негизделген Валенсия шаарындагы профессионалдуу футбол клубу. Өткөн сезондо команда Испания чемпионтанда 12-орунду алган.

Ла Лига — Испаниянын футбол чемпионатынын Жогорку лигасы, ал дүйнөдөгү күчтүү лигалардын бири болуп саналат.

Бишкек аба кыймылын тейлөө борборунун 1-класстагы диспетчери Канат Төлөгөновдун бул тармакта иштегенине сегиз жылдын жүзү болду. Ал Абдраимов атындагы Кыргыз авиациялык колледжинде инструктор болуп, студенттерди авиадиспетчердик даярдыктан да өткөрөт. Каарманыбыз аталган кесипке даярдоо кандай жүрөрүнө, андагы көйгөйлөргө токтолду.

— Авиадиспетчер кесибин баары эле тандай бербейт. Бул кесиптин ээлерин арабызда сейрек кездештиребиз. Кантип диспетчер болуп калдыңыз?

— 12-апрель космонавттар күнү төрөлүп, атым Канат деп да коюлганы бул кесипти тандоомо кандайдыр бир түрткү болгон. Кичинемден бери космонавт болууну кыялдандым. Убакыттын өтүшү менен приоритеттер да өзгөрдү. Ошентип космонавтикага жакын авиация тармагын, анын ичинен авиадиспетчер кесибин тандадым. Биз аба кыймылын көзөмөлдөйбүз. Жеке мен аэродромдун аймагын көзөмөлдөп, учуп-конуу агымын карайм. Жоопкерчилик күч, алгачкы күндөрү үн титиреген учурлар болот.

— Бул профессияны тандагандар үчүн кандайдыр бир өзүнүн критерийлери болсо керек?

— Мен 2009-жылы Кыргыз авиациялык колледжине тапшырып, үч жыл билим алдым. Бир жылдай жумуш ордун күттүм. Азыр иштегениме сегиз жыл болду. Бизде тандоо өтө катаал. Начар окугандардын көпчүлүгү өздөрү иштөөдөн баш тартат, сынактардан, тандоодон өтпөй калышат. Алсак, мен окуган учурда 20 студент болсок, анын 10у гана өз кесиби менен иштеп жатат. Бул адистикке тапшырып жаткандар медициналык комиссиядан, кесиптик-психологиялык жарактуулук сынагынан (ВЛЭК) өтүшөт. Окуу жайды бүткөндөн соң англис тили боюнча сертификат алабыз. ICAO эл аралык уюмдун талабына жараша диспетчер тилди төртүнчү деңгээлде билиши керек. Андан кийин "Кыргызаэронавигация" мамлекеттик ишканасына барып стажировкадан өтөбүз. Мына ошол жерден айдоочулук күбөлүк алгандай эле авиадиспетчерликти тастыктаган документ алабыз. Ансыз эч ким диспетчер болуп иштей албайт. Ал эки жылдык мөөнөткө берилип, улам жогорудагы айтылган талаптарды жаңылап турабыз.

Жарым жыл сайын диспетчерлердин ден соолугун медициналык учуу боюнча эксперттик комиссия текшерип турат. Ар бир үч айда квалификацияны бекемдөө үчүн авиадиспетчердик симулятордон даярдыктан өтөбүз. Бизде бул кесипке Абдраимов атындагы Кыргыз авиациялык институтунда гана окутат. Ал эми айрымдары Алматыдагы академиядан, Красноярск, Санкт-Петербургдагы окуу жайлардан окуп келишет.

— Иштөө графигиңиз тууралуу айтып берсеңиз. Авиадиспетчердин жумуш күнү кандай башталып, кандай аяктайт?

— Биздин жумуш психоэмоционалдык жактан оор болгондуктан үч күн иштеп, үч күн эс алабыз. Мисалы, биринчи күнү эртең мененки нөөмөттө, эртеси күндүз, андан кийинкисинде түнкүсүн иштейм. Учактын санына жараша ар бир 1-2 саат сайын эс алып туруу зарыл. Бул үчүн атайын бөлмө бар. Инструктаж башталардан 15 мүнөт мурун жумушка келебиз. Бул убакытта адистер медициналык кароодон өтүп, пульс жана кан басым өлчөнөт. Алкоголго да текшерилет. Инструктаж учурунда учуулардын расписаниеси, аба ырайы, аэродромдун даярдыгы жана жабдыктардын техникалык абалы айтылат. Андан кийин нөөмөт кабыл алынат.

— Авиадиспетчерлердин жумуш ордун, иштөө процессин биз кинотасмалардан көрүп калабыз. Анда диспетчерлер учактар толук көрүнгөн мунарада отурушат. Экрандарынан самолёттордун учуу багыты көрсөтүлөт. Ал эми диспетчер болсо пилоттор менен сүйлөшүп, алдыдагы тоскоолдуктар жөнүндө айтып турат. Функцияңыз тууралуу дагы кененирээк айтып берсеңиз?

— Тасмаларда жалаң гана өзгөчө кырдаал, катастрофа болгон учурлар чагылдырылат эмеспи. Анда биздин жумуштун бир чети гана көрсөтүлөт. Биздин негизги максат — учактардын сүзүшүп кетишине жол бербөө. Андан тышкары, пилотторго туура, өз маалында маалымат беришибиз керек. Ал эми өзгөчө кырдаал болгон учурда экипажга жардам берип, бул тууралуу маалыматты тийиштүү тармакка жеткиришибиз керек. Мунарада отурган авиадиспетчерлерге учактар конуп-учкан аймак толук 360 градуста көрүнүп турат. Учак учуп кеткенден кийин локатордон маалымат алып иштеген диспетчерлер аба кемесинин бара жаткан жерине ийгиликтүү жетип алуусун камсыздайт.

— Интернетте диспетчерлер менен пилоттордун кырсыкка чейин сүйлөшкөн аудиожазуулары көп чыгат. Негизи сиздерде сүйлөшүүнүн өзүнчө эрежеси болот турбайбы.

— Биз көп учурда орус жана англис тилдеринде сүйлөшөбүз. Албетте, орусча бири-бирибизди жакшы түшүнөбүз. Англис жана немецтер таза англис тилинде сүйлөгөндүктөн кыйынчылык жаралбайт. Корей же кытай пилотторунун акценти болгондуктан кабыл алуу бир аз кыйыныраак. Биз бул адамдардын англис тилинде сүйлөгөн учурда акцентин да угуп, үйрөнүп чыгабыз. Ошону менен бирге ICAO эл аралык уюму пилот менен диспетчерлердин сүйлөшүүдө колдоно турган сөздөрүнүн тизмесин, фразаларын даярдаган. Түшүнбөстүк болбошу үчүн стандарттык кырдаалдарда ушул фразаларды колдонууга милдеттүүбүз.

— Жумуш учурунда өзгөчө кырдаалга кабылдыңыз беле?

— Мындай учурда ар бир диспетчер эмоцияга алдырбай документте жазылган талаптарды аткарышы керек. Экипажга туура маалымат берүү маанилүү. Жоопкерчилик өтө чоң. Эгер бир нерсе туура эмес болсо, териштирүү жүргүзүлүп, диспетчер жоопко тартылып, күнөөсү аныкталса соттолуп кетет. 2017-жылы Дача СУда учак кулаганда биздин нөөмөт болчу. Бирок анда мен пультта отурган эмес элем. Сиздерге маалым болгондой, диспетчерлер так иштегендиктен, иликтөө учурунда биздин кесиптештерге эч кандай доо коюлган эмес.

— Асманда тыгын болушу мүмкүнбү? Бир убакытта канча борт уча алат? Ар бир учактын ортосундагы интервал канча?

— Ар бир учактын ортосундагы аралыкты биз көзөмөлдөйбүз. Мисалы, бир эшелондо карама-каршы учкан самолёттун аралыгы 30 чакырым, бир багытта учкандардыкы 20 чакырым, ал эми вертикалдык алыстыгы 300 метр болушу зарыл. Ооба, самолёттордун дагы тыгыны болот. Бирок бул Европа мамлекеттеринде көп кездешет. Бизде кышында мындай абал болуп калышы мүмкүн. Кар жаап, туман түшкөндө аэродромду жаап, кардан тазалап даярдык көрөбүз. Бир учурда 4-5 учак келип калганда аларга кезек берип, биринчилерин кондуруп жатканда кийинкилери кезегин күтүп турушат. Күтүп турат дегеним учак бир жерде токтоп тура албайт да, ошондуктан күтүү зонасында айланып учуп турат же көпкө күтө тургандар майы аз болсо жакынкы аэропортко конот. Домодедово, Шереметьево аэропортторунда учак арбын болгондуктан ал жакта тыгын көп болот.

— Пилот авиадиспетчерлерди укпай койгон учурлар болобу?

— Эреже боюнча пилот диспетчердин сөзүн угуп, өзүм билемдикке салбашы керек. Айрым учурларда диспетчер коопсуздук аралыгын туура эмес айтып ката кетирип алса, учакта орнотулган аралыкты эсептеген жабдык TCAS сигнал берсе, пилот анда жабдыкты угушу керек. Кооптуу абалдан чыккандан кийин диспетчердин командасын аткарат.

— Учактарды артка кетирип салган көрүнүштөр болот экен…

— Албетте болот. Эгер учактын аба мейкиндигине кирүүгө уруксаты жок болсо, артка кетирүүгө туура келет. Бул кызматта алгач иштеп баштаганда көп ойлонгондуктан учактардын абада кагышкан учурлары түшкө кирчү. Убакыттын өтүшү менен жоопкерчиликке көнүп каласың. Жүздөгөн адамдын жашоосу бир нече адистен көз каранды болгондуктан авиадиспетчер кесиби жоопкерчилиги чоң жумуш болуп эсептелет.

— Канат, сиз авиация тармагында сегиз жылдан бери эмгектенип келе жатыптырсыз. Анын үстүнө студенттерди да даярдыктан өткөрүп келесиз. Адистерди даярдоодогу тоскоолдуктар барбы?

— Бул тармакта бир топ маселе бар. 2011-жылдан баштап өкмөттүн токтому менен мамлекеттик ишканалар бир жылда тапкан пайдасынын 50 пайызын Мамлекеттик мүлк фондуна которуп келет. 2017-жылдан 2020-жылга чейин каражатынын 25 пайызын берип келген, 2021-жылдан баштап "Кыргызаэронавигация" тапкан акчасынын жарымын берип баштайт. Мен түшүнбөгөн нерсе, каражатты берип алып кайра муктаж болуп жатканыбыз. Алсак, ишкананын жабдыктарын модернизациялоо үчүн Кыргыз-россия өнүктүрүү фондунан кредит алдык. Бул маселени өкмөт кайрадан карап чыгат деп ишенем. Бюджетке берилген каражатты карыздабай эле ишкана адистерди даярдоого жумшаса, аларга шарт түзүп берсе жакшы болмок. Кыргызстан боюнча заманбап, эл аралык стандарттарга жооп берген диспетчердик симулятор борбору жок. Бул өтө олуттуу маселе. Борбор адистердин бардык жөндөмдүүлүгүн өнүктүргөнгө, диспетчердин практикалык жактан даярданып, мыкты адис болуусуна жардам бермек. Симулятор борборунда өзгөчө кырдаалды жаратып, абалдан чыгуу үйрөтүлөт. Мындай борбор авиадиспетчерлердин окуусунун өзөгү. Алсак, коңшу мамлекет Казакстандын чоң шаарларын айтпай эле коёлу, Шымкенттеги аэропортто да ушундай комплекстүү борбор бар. Ушуну билгенде жаман ичим күйдү. Аба транспортун ар бирибиз колдонобуз. Бир эле диспетчердин катасы бир нече адамдын жашоосуна коркунуч алып келиши мүмкүн. Жогоруда айтылган маселелер аба кыймылынын коопсуздугуна терс таасирин тийгизет. "Эгер коопсуздук өтө кымбат деп ойлосоңуз, анда сиз авиациялык катастрофа деген эмне экенин билбейсиз", — деген ICAO эл аралык уюмунун девизи бар. Бул дал бизге багытталгандай.